TRANSMISI PADA MOTOR MATIC

Transmisi pada motor matic adalah transmisi tanpa perpindahan roda gigi, jadi menggunakan pulley dan belt. Istilah Kerennya CVT (Continue Variable Transmision)

CVT (Continue Variable Transmision) adalah suatu sistem penyalur tenaga secara otomatis dengan bantuan gaya sentrifugal(gaya dorong yang disebabkan oleh putaran).

Saat putaran bawah (stationer) diameter yang dibentuk puley primer (drive pulley*) lebih kecil dibanding puley sekunder (driven pulley**) sehingga terjadi ratio yang ringan.
Saat putaran menengah diameter puley primer membentuk lingkaran yang sama besar dengan puley sekunder.
hal ini terjadi karena gaya sentrifugal menyebabkan kedua dinding puley primer semakin sempit.
Prosis ini akan terus berlanjut seiring putaran mesin yang semakin meningkat sehingga saat putaran atas diameter yang dibentuk puley primer lebih besar daripada puley sekunder.

* drive pulley = Pulley yang terhubung dengan crankshaft (mesinnya)

** driven pulley = Pulley yang terhubung ke roda motor

Sebenarnya, dasar pemikiran CVT berasal dari sepeda.
Pada sistem percepatan sepeda, apabila gear di bagian depan kecil dan gear yang dibelakang besar, maka sepeda akan berjalan lambat.
Seperti gigi 1 pada kendaraan, begitu juga sebaliknya.
Nah, sistem ini lah yang di adopsi oleh CVT.
Namun, bedanya CVT menggunakan sabuk yang sangat kuat dan gear diganti dengan pulley yang bisa membesar dan mengecil tergantung dengan gaya sentrifugal yang diterima pulley.

Keuntungan CVT:
1.Bisa mendongkrak performa mesin / mobil secara keseluruhan karena dengan rasio “gigi” tak terbatas maka akan selalu pada “rasio gigi yang tepat” sehingga tenaga tetap terjamin optimal.

2.Dengan rasio gigi tidak terbatas, maka akan terasa nyaman untuk cruising, sehingga bisa lebih irit dan mengurangi emisi gas buang. Bayangkan kalau anda ke luar kota dan di jalan tol dengan kecepatan konstant, lebih irit bukan.

kelemahan CVT:
Tranmisi CVT ini kurang responsive kalau mau dipakai secara agresive, karena akan berkesan “lemot”, dan kalau di gas terlalu cepat (power surge) maka kemungkinan selipnya lebih tinggi daripada otomatis biasa.

Utak Atik Ratio Gear box/Kharisma

Hanya ingin berbagi mengenai utak atik gear ratio..

banyak yang bilang gear ratio karisma typenya ga close, malah ada yang bilang gigi 4 karisma itu over drive sehingga sulit untuk mendapatkan top speed yang sebenerya.. Emang pendapat itu ga sepenuhnya salah, saya juga merasakan betapa sulitnya rpm naik di gigi 4, saya juga ga tau karena kalo menurut hitungan, semuanya fine" aja..

berikut adalah spek per gigian karisma.

Ratio gigi primer:
Rasio per gigi:
1st:2.5
2nd: 1.55
3rd: 1.15
4th: 0.923
rasio gear akhir: 14/36: 2.5

Dari data tersebut untuk memperoleh kecepatan maka di perlukan parameter untuk mengubah kecepatan sudut menjadi kecepatan linear.

maka kita perlu juga:
diameter velg : 17 inch
profil ban yang di pake saat ini: 90/80/17

untuk hasil perhitungannya silahkan liat di gambar berikut:


Dari tabel di atas dapat di lihat, bila Limiter rpm CDI bekerja pada 9000 Rpm maka, kecepatan maksimum tiap gigi yang dapat diraih adalah:
1st gear: 47 km/jam
2nd gear: 75 km/jam
3rd gear:101 km/jam
4 gear:126 km/jam

kemudian bila kita hitung kenaikan kecepatan tiap giginya:


Ini fakta!! bahwa ga ada yang salah dengan gigi rasio, kenaikkan kecepatan juga mengerucut, semakin tinggi percepatannya juga makin kecil...

tapi kenapa ya?? ko yang muncul di speedometer standar setelah kita geberrrr di gigi 4 paling pol juga hanya dapat 115Km/jam, ga lebih, kaya beraaaaat banget mesinya..
Ini dia kuncinya, Mesin ga cukup kuat untuk mengangkat Rpm mesin untuk cepat naik!!!
setelah kita tau ini, maka bisa disimpulkan untuk menaikkan topspeed sebaiknya memperbaiki tenaga mesin terlebih dahulu, sehingga membuat rpm cepat naik menuju limiter. Kalo misalnya di gigi 4 dah di hentikan oleh limiter, berarti: sudah saatnya ganti gear yang labih berat!!!

begitu teorinya...

Rasio tiger revo

Speedometer Akurat = Tachometer

(gambar 2)





(gambar 1)






Speedometer; pencatat, alat ukur kecepatan, adalah alat yang dapat menghitung nilai kecepatan berdasarkan satuan waktu. Nilai yang umum dipakai untuk kendaraan darat adalah kilometer per jam, atau mil per jam.

Speedometer yang terpasang di kendararaan bukan alat ukur kecepatan yang akurat, tetapi adalah alat ukur kecepatan yang berfungsi sebagai indikator keselamatan

Pada kondisi jalan atau situasi tertentu disyaratkan kecepatan maksimal, karena hal tersebut, maka speedometer selalu menunjukkan kecepatan lebih tinggi dari kecepatan sesungguhnya, toleransi ke arah kecepatan lebih tinggi (akan menurunkan ongkos produksi karena tidak usah akurat, boleh meleset Max 10%) jadi jangan gunakan speedometer untuk mengukur kemampuan kecepatan sepedamotor.

Pakai tachometer (penunjuk kecepatan putaran mesin) untuk mengukur kecepatan sepedamotor yang akurat, prinsip kerjanya menghitung jarak tempuh roda belakang (keliling roda belakang) dikali putaran roda belakang yang berhubungan dengan putaran mesin.(gbr1)


Berikut ini cara menghitung kecepatan sepedamotor dengan tachometer

- Ukur keliling tapak roda belakang (tidak masalah walaupun ban sudah aus atau ganti ukuran)

posisikan pentil pada jam 6, beri tanda ke-1 di lantai/jalan, dorong sepedamotor sampai posisi pentil kembali ke posisi jam 6, beri tanda ke-2, ukur jarak antara tanda ke-1 dan ke-2; gunakan satuan cm kemudian konversi ke kilometer.

Misal didapat jarak antara tanda ke-1 dan ke-2 (keliling roda) = 180 cm = 0,00180 Km

- Hitung Rasio Putaran Mesin dengan Putaran Roda Belakang / Total Reduction Ratio (karena putaran roda belakang tidak secepat putaran mesin).

Total Reduction Ratio

Z2/Z1 Primary Reduction – Gigi pada crankshaft dengan gigi pada rumah kopling.

Z4/Z3 Transmission Gear – Pilih perbandingan posisi gigi tertinggi untuk menghitung top speed.

Z6/Z5 Secondary Reduction – Jumlah mata/gigi Sprocket belakang dibagi sprocket depan.

Zx = x, angka ganjil = poros pemutar, angka genap = poros diputar

- Rumus Total Reduksi Rasio TRR = Z2/Z1 x Z4/Z3 x Z6/Z5

Contoh:(gbr2)

Kawasaki Ninja

Putaran mesin yang dibaca oleh tachometer = 10.500 rpm = 630.000 putaran per jam (10.500 x 60 menit)

Keliling roda belakang = 180 cm = 0,00180 Km

TRR = 8,497

Primary Reduction = 72/22

Transmission Gear = 19/22 (top gear, gigi ke-6)

Secondary Reduction = 42/14

Jadi awal 630.000 putaran di mesin per jam tinggal menjadi 74.298,246 putaran di roda per jam (630.000 / 8,497).

Tinggal dikalikan dengan keliling roda belakang:

74.298,246 x 0,00180 = 133,737 km/jam

Selamat berhitung kecepatan maksimum sepedamotor anda berdasarkan putaran mesinnya.

Makanya sepedamotor balap ukuran tachometer lebih besar dari speedometer :D

Perawatan Girboks Skubek, Mudah Kok!

Tempo penggantian oli girboks terlalu lama menyebabkan pemilik skubek terbuai. Terbuai suasana malas melakukan perawatan komponen satu ini, hingga menyebabkan risiko fatal. Apa aja coba..?

“Jika volume oli kurang, part mudah terkikis. Kalau sudah aus, pertemuan antar gigi rasio jadi rengang. Di dalam girboks terdengar suara dengung meski volume oli pas,” urai Mustain, kepala instruktur kursus mekanik Hartomo Mechanical Training Centre (HMTC) Jakarta.

Lain hal jika oli habis atau kering karena ada bagian yang bocor atau terlalu lama tidak diperiksa. Ya.., karena terbawa suasana tadi. Risikonya, gir rasio bisa saja terkunci atau nyeket bahasa anak bengkelnya.

“Oli girboks kurang bikin gir berikut as bekerja lebih keras. Akibatnya laher oblak dan bikin karet sil di as roda dan rumah CVT rawan robek. Akhirnya banyak komponen yang mesti diperbaiki,” imbuh Pak Mus dari Jl. Sawo Raya No. 9A, Rawamangun, Jakarta Timur.

Padahal syarat bikin girboks tetap prima caranya mudah. Kata Pak Mus, yang perlu diingat batas waktu pengantian oli girboks digandeng perawatan berkala macam ganti oli mesin. "Saat lakukan pengantian oli mesin ke-4 (tiap 2.000 km) atau setelah masa pakai mencapai 8.000 km di odometer. Saat itu juga oli girboks ganti baru pakai oli spesifikasi SAE 10W," imbuhnya.

Untuk gantinya, buka baut 12 pembuangan di bawah. Dan tutup atas sebagai tempat pengisian, agar semua oli terkuras habis. “Kalau cuma ganti, volume oli yang dimasukkan sekitar 100 cc. Tapi, kalau dikuras hingga kering, baiknya ditambah sekitar 20 cc lagi,” pesan Mus yang bisa ditelepon di nomor (021)4891176.

Ingat, jangan biasakan isi oli girboks melebihi batas yang sudah ditentukan. Sebab tekanan di dalam ruang giboks makin tinggi hingga menyebabkan karet sil gampang jebol. (motorplus-online.com)

Penulis : KR15 | Teks Editor : Nurfil | Fotografer : KR15

Fungsi dan Prinsip Kerja Transmisi

gambar 2


gambar 1


Transmisi adalah komponen mesin yang berfungsi untuk merubah kecepatan dan tenaga putar dari mesin ke roda , sehingga dapat digunakan untuk menggerakkan kendaraan . Seperti telah kita ketahui bahwa transmisi terdiri atas beberapa tingkat kecepatan, salah satunya adalah sepeda motor atau mobil dengan 4 kecepatan . Bahkan ada juga yang lebih dari 4 kecepatan , bahkan ada yang 5 sampai 6 kecepatan. Tujuan perubahan tingkat kecepatan ini adalah untuk menghasilkan tenaga dan untuk merubah laju kecepatan kendaraan. Seperti telah Anda ketahui bahwa dalam pengendaraan mobil dan sepeda motor setiap tingkat kecepatan memiliki fungsi yang berbeda dalam pengendaraannya . Untuk start awal kita selalu menggunakan percepatan 1 atau gigi 1 , lalu kita rubah kecepatannya secara bertahap sesuai dengan situasi dan kebutuhan dalam pengendaraan .

Pada dasarnya kecepatan lambat selalu digunakan untuk menggerakkan mobil / sepeda motor secara mula - mula . Kenapa ? Karena pada saat kecepatan lambat tenaga yang dihasilkan sangat besar , namun pada saat kecepatan tinggi tenaga yang dihasilkan kecil . Bagaimana cara kerja transmisi ? Lalu kenapa pada kecepatan lambat dapat dihasilkan tenaga besar ? Baiklah saya akan jelaskan prinsip kerja dari transmisi dan cara kerjanya , serta bagaimana tenaga besar dihasilkan pada kecepatan yang lambat .

Kecepatan tinggi(gbr 1)
Prinsip kecepatan tinggi atau menaikkan kecepatan adalah gigi besar memutarkan gigi kecil . Lihat gambar ! Pada gambar gigi yang besar memiliki 60 mata gigi dan gigi yang kecil memiliki 30 mata gigi . Gigi yang besar di sini memegang peranan sebagai pemutar dan gigi yang kecil sebagai gigi yang diputar . Jika gigi yang besar berputar 600 kali , maka gigi yang kecil akan berputar 1200 kali .Jelaslah telah terjadi penaikkan kecepatan dari 600 kali menjadi 1200 kali . Cara menghitungnya ;
Putaran yang dihasilkan = ( putaran gigi pemutar x jumlah mata gigi pemutar ) : jumlah gigi mata gigi diputar
= ( 600 x 60 ) : 30
= 36000 : 30
= 1200

Kecepatan lambat(gbr 2)
Prinsip kerja kecepatan lambat adalah gigi kecil memutar gigi yang besar . Lihat gambar ! Pada gambar gigi yang kecil memiliki jumlah gigi sebanyak 20 mata , sementara gigi yang besar memiliki jumlah mata gigi sebanyak 80 mata gigi . Gigi kecil memegang peranan sebagai pemutar dan gigi yang besar sebagai gigi yang diputar . Jika gigi yang kecil berputar 100 kali , maka gigi yang besar akan berputar 25 kali . Jelaslah telah terjadi penurunan kecepatan putaran dari 100 kali menjadi 25 kali .Cara menghitungnya :

Putaran yang dihasilkan = ( putaran gigi pemutar x jumlah mata gigi pemutar ) : jumlah gigi mata gigi diputar
= ( 100 x 20 ) : 80
= 2000 : 80
= 25


Kenapa putaran lambat menghasilkan tenaga yang besar ?
Perhatikan hasil perhitungan pada putaran lambat ! Putaran awal adalah 100 dan putaran hasil adalah 25 . Atau bisa kita sederhanakan menjadi 4: 1 . Ketahuilah bahwa putaran mesin ini yang digunakan untuk menggerakkan kendaraan . Sementara beban yang akan diangkat adalah berat dari penumpang dan berat dari mobil / sepeda motor tersebut . Pada contoh kecepatan lambat di atas adalah dibutuhkan 4 kali untuk mengakat 1 kali beban dari kendaraan tersebut . Atau kita bisa ilustrasikan bahwa beban itu dicicil selama 4 kali untuk 1 kali angkatan beban . Sementara pada contoh kecepatan tinggi 60 kali putaran awal dan putaran hasilnya 1200 . Atau bisa kita sederhanakan 1 : 2 . Pada kecepatan tinggi dibutuhkan 1 kali untuk 2 kali angkatan beban . Kalau kita ilustrasikan ; untuk mengangkat 1 karung beras kita membutuhkan 4 kali bolak - balik untuk mengangkatnya secara dicicil sedikit - sedikit , sehingga kita tidak terlalu capai mengangkatnya . Namun kerja kita menjadi lambat , tapi kita tidak kepayahan dalam mengerjakannya , karena yang diangkat tidaklah berat . Sementara pada kecepatan tinggi , kita mengangkat 2 karung beras itu dalam waktu 1 kali bolak - balik untuk mengakatnya . Memang pekerjaan menjadi lebih cepat , tapi tenaga yang kita keluarkan sangat besar , sehingga kita mudah kepayahan atau kelelahan .

Pada mobil atau sepeda motor gigi pemutar dihubungkan dengan as masuk transmisi / input shaft transmisi , jadi gigi yang pemutar mendapatkan tenaga putar dari mesin . Sementara gigi yang diputar mendapat hubungan dengan output atau as keluaran dari transmisi .

Untuk lebih jelasnya silahkan anda download video animasi berikut :
download di sini

Secara teknik, istilah sproket (sprocket) digunakan utk menyebut cakram gigi (teeth disc) dimana rantai ditautkan utk menyalurkan putaran mesin agar roda belakang berputar. Istilah ini dibedakan dgn istilah gigi transmisi (transmission gear) atau versneling, tp msh bertautan krn kelajuan putarannya bergantung pd posisi gigi transmisi, dan merupakan bagian yg ikut menentukan reduksi dan rasio gigi secara keseluruhan (total gear ratio and reduction) atau FGR (final gear ratio).

Tarikan, percepatan atau akselerasi (acceleration) dan kelajuan (speed) atau kecepatan (velocity) spdmotor itu bergantung juga pd diameter dan atau banyaknya gerigi (teeth) pd sproket atau cakram rantai.

Berarti mengganti sproket | cakram rantai depan dan atau belakang dgn ukuran berbeda ... juga berarti mengganti rantai (chain), krn akan dibutuhkan rantai dgn banyak mata-rantai atau gerigi berbeda, kecepatan dan percepatan bisa merosot (drop) atau bisa juga meningkat (rise) ... pernahkah anda berpikir sedemikian ... ???

Utk alasan teknik penyaluran tenaga (energy transmission), sproket depan yg menghela atau mengemudikan (drive) krn diputar oleh mesin, selalu berdiametar lbh kecil dan bergerigi lbh sedikit drpd sproket belakang yg dihela atau dikemudikan (driven) melalui rantai (chain). Alasan ini akan jadi jelas dlm uraian berikut.

Secara teknik, ada 2 kemungkinan dampak perubahan ukuran diameter dan atau banyak gerigi pd sproket,

rasio daya (power ratio), bila sproket | cakram-gigi depan berputar lbh cepat drpd sproket | cakram-gigi belakang, krn berdiameter lbh kecil atau bergerigi lebih sedikit drpd yg standar.
rasio kelajuan (speed ratio), bila sproket | cakram-gigi depan berputar lbh lambat drpd sproket | cakram-gigi belakang, krn berdiameter lbh besar atau bergerigi lebih banyak drpd yg standar.

Jika sproket | cakram-gigi depan ditambah 1 gigi saja, shg dimeter sproket | cakram-gigi depan menjadi lbh besar, maka sproket | cakram-gigi belakang berputar lbh cepat, dan spdmotor akan menghasilkan peningkatan top speed, tp akselerasi lbh lambat. Sebaliknya, jika sproket | cakram-gigi depan dikurangi 1 gigi saja, shg dimeter sproket | cakram-gigi depan menjadi lbh kecil, maka sproket | cakram-gigi belakang berputar lbh lambat, dan spdmotor akan menghasilkan akselerasi lbh cepat, tp top speed merosot.

Jika sproket | cakram-gigi belakang dikurangi 1 gigi saja, shg dimeter sproket | cakram-gigi belakang menjadi lbh kecil, maka sproket | cakram-gigi belakang berputar lbh cepat, dan spdmotor akan menghasilkan peningkatan top speed, tp akselerasi lbh lambat. Sebaliknya, jika sproket | cakram-gigi belakang ditambahi 1 gigi saja, shg dimeter sproket | cakram-gigi belakang menjadi lbh besar, maka sproket | cakram-gigi belakang berputar lbh lambat, dan spdmotor akan menghasilkan akselerasi lbh cepat, tp top speed merosot.

Intinya, sproket | cakram-gigi mana pun diubah | diganti banyak giginya, berarti rantai penggelindingnya juga harus diganti, krn akan membutuhkan banyak mata-rantai | gerigi berbeda. Rantai Thundie 125 standar 118 mata-rantai.

Jadi tinggal pilih, apakah top speed atau akselerasi ingin ditingkatkan.

Jika sproket | cakram-gigi depan lbh besar, mk top speed lbh tinggi, tp akselerasi lbh lambat.
Jika sproket | cakram-gigi depan lbh kecil, mk top speed lbh rendah, tp akselerasi lbh cepat.
Jika sproket | cakram-gigi belakang lbh kecil, mk top speed lbh tinggi, tp akselerasi lbh lambat.
Jika sproket | cakram-gigi belakang lbh besar, mk top speed lbh rendah, tp akselerasi lbh cepat.

Sistem transmisi dan cakram-gigi roda adalah pelipat torsi (torque multipliers). Dlm istilah awam, jika gigi 1 memiliki rasio 3 dan gigi 5 memiliki rasio 1 dan mesin menghasilkan 100 daya putar, maka ban belakang bekerja 300 daya putar pd gigi 1 dan 100 pd gigi 5. Ini menjelaskan knp kendaraan memiliki akselerasi lbh cepat pd gigi 1 dan lbh lambat pd gigi lainnya.




Pasangan sproket | cakram-gigi menentukan reduksi dan rasio gigi secara keseluruhan (total gear ratio and reduction) atau FGR (final gear ratio). Torsi ban belakang bisa dinaikkan atau diturunkan dgn mengubah rasio ini, dan ini secara langsung berdampak pd akselerasi dan top speed.
Diposkan oleh Aditias Sukma Mahendra, AMd di 18:00 1 komentar