OTOMOTIFNET - Gak usah sedih kalau bebek atau skutik kesayangan Anda tak ada penunjuk putaran mesin seperti di motor sport. Toh, bisa aplikasi indikator variasi yang kini banyak di pasaran. Harganya berkisar Rp 75-100 ribu dengan dua tipe tampilan, analog dan digital.
Fungsi takometer tentu untuk mengetahui kondisi putaran mesin. Sangat berguna buat nyeting karbu maupun mesin secara keseluruhan. karena tinggal melonggok ke indikator RPM tanpa harus pakai feeling lagi. Selain itu perpindahan gigi juga bisa diposisikan pada rpm yang tepat dengan berpatokan pada indikatornya. Efeknya, bisa bikin BBM jadi irit.
Gbr 1
Gbr 2
Gbr 3
Gbr 4
"Untuk model analog dan digital, cara pasang di motor sama saja. Namun tidak dianjurkan buat motor injeksi. Sebab, sistem motor injeksi sudah serba komputerisasi, berbeda dari motor biasanya. Bisa korslet kalau salah colok," ucap Basio, mekanik bengkel variasi Matic Shop di Ciledug, Tangerang.
Misal produk yang satu ini yang punya lima buah kabel. Yaitu 2 kabel warna merah, 2 kabel hitam dan 1 kabel hijau. Tentu masing-masing kabel peruntukkannya berbeda yang akan dijelaskan pada saat pemasangan nanti.
Asyiknya lagi, aksesori ini sudah dilengkapi lampu LED pada bagian dalamnya. Jadi gak perlu melihat lebih dekat ke RPM saat di kegelapan. Makanya, untuk pemasangan pun harus sesuai aturan jika ingin RPM nya bekerja dengan benar.
Penasaran? Yuk kita langsung saja praktikkan cara pasangnya di Honda Supra-X 125. Siapkan saja obeng kembang, isolasi serta pisau atau cutter.
Pertama, kita atur dulu posisi pemasangan takometer. "Bisa di mana saja. Di atas batok lampu, bodi tengah atau bagian lain yang mudah terlihat. Yang penting pegangannya mesti kuat dan tidak mudah goyang," wantinya sembari menunjukkan pilihan posisi indikator tersebut (gbr 1).
Berikutnya, gabungkan dua kabel merah jadi satu dan dua kabel hitam juga jadi satu dari takometer. Setelah itu, baru lepas baut-baut pengancing di bodi samping sebelah kanan dengan obeng kembang. Setelah terbuka, cari kabel di dekat koil warna hitam setrip hijau.
Kalau sudah, sambungkan dengan kabel dari takometer berwarna hijau dengan cara diselipkan di sambungan kabel positif koil (gbr.2). Kemudian kabel hitam yang berfungsi sebagai massa, bisa dikaitkan di salah satu baut mesin (gbr.3). Boleh juga di sasis.
Lalu sambung kabel merah dari takometer ke kabel kontak. Caranya, dengan menyobek sedikit kabel kontak berwarna hitam setrip merah pakai cutter yang terletak dekat komstir guna mem-by pass arus listrik ke takometer (gbr.4). Kalau yang ini untuk menghidupkan lampu LED pada takometer.
Terakhir, hidupkan mesin dan mainkan gasnya. Cek apakah jarumnya bergerak sesuai putaran mesin. Jika sudah, tutup semua sambungan dengan isolasi hitam dan pasang kembali cover samping seperti sediakala.
Penulis/Foto: Jotos / Jotos
Penulis : Arseen | Editor : Arseen | Foto :
Kamis, 17 Februari 2011
Nih, Masalah Dan Solusi Pada Sistem Pingisian Thunder 250
OTOMOTIFNET - Menunggangi motor ber-cc besar untuk perjalanan jauh, tentu mengasyikkan. Tanjakan, jalan lurus semua bisa dilibas cepat. Apalagi kalau tunggangannya model turing seperti Suzuki Thunder 250 ini. Duduk pun lebih nyaman, meski perjalanan cukup panjang.
Tetapi, kalau perjalanan tak lancar, tentu kenyamanan langsung drop seratus lima puluh persen. “Mendingan naik bajay!” tukas Ari yang kesal karena motornya mesti berhenti beberapa kali saat di perjalanan. Mana sedang ‘solo touring’ pula alias sendirian. Wah, wah, wah.
.
Ganti pake Yamaha V-ixion, lebih murah
Sepul gosong mesti gulung ulang
Sinar lampu bisa jadi indikator
Memang gejalanya seperti apa? Menurut penggemar olahraga futsal itu, sedang asyik-asyiknya berjalan, tiba-tiba mesin tersendat-sendat. “Kalau sudah dipakai agak lama, misal sejam baru mulai seperti itu, kalau malam lampu pun redup, tak lama mesin mati,” tuturnya.
Soal ini pun diperbincangkan dengan Kiki Goestiawan, dari Joery Motor Sport (JMS) di Jl. Panjang, Kebon Jeruk, Jakbar. Apa sih penyebabnya? “Wah, gue udah bosen dengan masalah ini!” ungkap Kiki. Hah? Bosen bagaimana? Ternyata dia sudah kerap menemui masalah ini. Seolah menjadi menu tetap pemilik Thunder 250.
Menurut lelaki yang sering memasang lampu HID di beberapa motor itu, penyebabnya ada di sektor pengisian. “Biasanya sepulnya gosong,” ujarnya. Penyebabnya kelebihan beban ketika dipakai agak lama. “Kalau sudah begini, perlu digulung ulang sepulnya,” ujar lelaki bertubuh subur itu.
Untuk gulung sepul ini, umumnya dipatok harga di kisaran Rp 200 ribuan. Setelah digulung ulang tentu kawat sepul itu jadi siap digunakan kembali melaksanakan tugasnya.
Lantas, ada bagian lain yang menjadi penyebab kawat sepul ini bisa gosong, regulator pengisian alias kiprok pun perlu diganti lagi. “Kiprok bermasalah ini pun bisa membuat pengisian tidak lancar, atau malah tak ada pengisian sama sekali pada Thunder yang menganut sistem kelistrikan DC itu,” jelas Kiki.
Jadi, bagian ini pun perlu ditukar baru. Masalahnya, kiprok milik Thunder itu tergolong mahal. “Ada kiat mengganti dengan yang lebih murah,” katanya kemudian. Bisa menggunakan kiprok dari tunggangan lain, seperti milik Yamaha V-Ixion. “Punya V-Ixion dijual Rp 225 ribu,” ungkap Kiki.
Nah dari sana, proses penggantian pengisian aki pun komplet sudah. Kiprok baru, sepul pun segar. Ari pun tak perlu lagi istirahat dengan terpaksa setiap kali melakukan perjalanan.
Joery Motor: 0857-10557887
Penulis/Foto: Ben / Johan, Salim
Tetapi, kalau perjalanan tak lancar, tentu kenyamanan langsung drop seratus lima puluh persen. “Mendingan naik bajay!” tukas Ari yang kesal karena motornya mesti berhenti beberapa kali saat di perjalanan. Mana sedang ‘solo touring’ pula alias sendirian. Wah, wah, wah.
.
Ganti pake Yamaha V-ixion, lebih murah
Sepul gosong mesti gulung ulang
Sinar lampu bisa jadi indikator
Memang gejalanya seperti apa? Menurut penggemar olahraga futsal itu, sedang asyik-asyiknya berjalan, tiba-tiba mesin tersendat-sendat. “Kalau sudah dipakai agak lama, misal sejam baru mulai seperti itu, kalau malam lampu pun redup, tak lama mesin mati,” tuturnya.
Soal ini pun diperbincangkan dengan Kiki Goestiawan, dari Joery Motor Sport (JMS) di Jl. Panjang, Kebon Jeruk, Jakbar. Apa sih penyebabnya? “Wah, gue udah bosen dengan masalah ini!” ungkap Kiki. Hah? Bosen bagaimana? Ternyata dia sudah kerap menemui masalah ini. Seolah menjadi menu tetap pemilik Thunder 250.
Menurut lelaki yang sering memasang lampu HID di beberapa motor itu, penyebabnya ada di sektor pengisian. “Biasanya sepulnya gosong,” ujarnya. Penyebabnya kelebihan beban ketika dipakai agak lama. “Kalau sudah begini, perlu digulung ulang sepulnya,” ujar lelaki bertubuh subur itu.
Untuk gulung sepul ini, umumnya dipatok harga di kisaran Rp 200 ribuan. Setelah digulung ulang tentu kawat sepul itu jadi siap digunakan kembali melaksanakan tugasnya.
Lantas, ada bagian lain yang menjadi penyebab kawat sepul ini bisa gosong, regulator pengisian alias kiprok pun perlu diganti lagi. “Kiprok bermasalah ini pun bisa membuat pengisian tidak lancar, atau malah tak ada pengisian sama sekali pada Thunder yang menganut sistem kelistrikan DC itu,” jelas Kiki.
Jadi, bagian ini pun perlu ditukar baru. Masalahnya, kiprok milik Thunder itu tergolong mahal. “Ada kiat mengganti dengan yang lebih murah,” katanya kemudian. Bisa menggunakan kiprok dari tunggangan lain, seperti milik Yamaha V-Ixion. “Punya V-Ixion dijual Rp 225 ribu,” ungkap Kiki.
Nah dari sana, proses penggantian pengisian aki pun komplet sudah. Kiprok baru, sepul pun segar. Ari pun tak perlu lagi istirahat dengan terpaksa setiap kali melakukan perjalanan.
Joery Motor: 0857-10557887
Penulis/Foto: Ben / Johan, Salim
Pasang Alaram di Skutik, Cara Unik Cegah Tangan Jahil
OTOMOTIFNET - Tak bisa dipungkiri, tunggangan roda dua ini merupakan salah satu yang bisa mengundang si panjang tangan ingin memilikinya.
Enggak tentu jenisnya, maling tetap saja senang menggondol motor milik orang. Tak terkecuali Honda Vario, skutik ini pun kerap menjadi incaran.
Kalau sudah begini, pemiliknya tentu akan ekstra hati-hati kala meninggalkan motornya. Begitu pun soal sistem pengamanan kendaraan. Mulai dari memasang gembok, serta menggunakan alarm antimaling pun akan dilakukan.
Gbr 1
Gbr 2
Ada salah satu peranti pencegah maling beroperasi dengan cara cukup unik. Hal ini dibuat oleh Lukas, seorang penggila utak-atik yang memiliki cara tersendiri pada alarm bikinannya.
“Caranya disesuaikan dengan keinginan pemiliknya,” tuturnya. Ia pun menjelaskan, pengoperasiannya mirip dengan aplikasi password pada handphone atau komputer. “Jadi, kalau tidak melewati langkah tersebut motor tidak bisa dihidupkan,” katanya.
Seperti apa sih, password-nya, mesti mengetikkan angka atau menulis kata? “Sebenarnya itu hanya semacam kode yang perlu dilalui kalau menon-aktifkan alarmnya, kalau tidak melalui prosedur itu alarm akan terus berfungsi,” ungkap Lukas.
Prosedur yang dilakukan ini sebenarnya bertujuan agar hanya pemiliknya yang mengetahui, jadi semacam cara rahasia tersendiri. “Bisa memanfaatkan tombol lampu sein atau klakson,” kiatnya. Jadi, sebelum menyalakan tunggangan kalau menggunakan lampu sein kiri maka nyalakan lampu sein sebelum menghidupkan mesin.
Gbr 3
Gbr 4
Bisa juga dengan membunyikan klakson. “Maling kan enggak mungkin membunyikan klakson ya?” ujarnya.
Pada modul yang dipasarkan seharga Rp 75 ribu berikut pasang itu, terdapat rangkaian-rangkaian yang tinggal disambungkan saja kabel-kabelnya. Pada modul itu terdapat kabel berwarna merah, putih, hijau dan biru.
Pertama-tama, sambungkan kabel merah ke kabel positif kunci kontak (gbr.1). Ini merupakan sumber listrik positif yang dipakai ke rangkaian ini.
Dengan terhubung pada kunci kontak, akan terdeteksi tunggangan sudah akan dihidupkan atau belum.
Lantas kabel hijau dihubungkan pada ground (-) (gbr.2). Sementara kabel putih pada pulser CDI (gbr.3). “Pulser CDI merupakan pilihan paling aman,” kata Lukas.
Maksudnya, pulser CDI itu hanya mengeluarkan tegangan 1 Volt, berbeda dibandingkan dengan koil yang tegangannya lebih tinggi. Memang, ada yang menghubungkan kabel alarm dengan koil, namun tidak disarankan karena dengan tegangan tinggi, bisa menyebabkan beberapa peranti tidak berfungsi.
Jika pulser CDI digunakan, maka relatif tak ada yang 'terancam' keselamatanya, karena tegangannya rendah, namun tetap bisa diandalkan agar mampu memutus arus listrik agar mesin tidak bisa dihidupkan.
Nah, sekarang si kabel biru, ini yang bisa diatur penggunaannya. “Bisa dihubungkan pada tombol klakson atau pada tombol lampu sein (gbr.4),” jelas Lukas. Di sinilah ‘password-nya’.
Lukas: 021-68654802
Penulis/Foto: Ben / Johan
Enggak tentu jenisnya, maling tetap saja senang menggondol motor milik orang. Tak terkecuali Honda Vario, skutik ini pun kerap menjadi incaran.
Kalau sudah begini, pemiliknya tentu akan ekstra hati-hati kala meninggalkan motornya. Begitu pun soal sistem pengamanan kendaraan. Mulai dari memasang gembok, serta menggunakan alarm antimaling pun akan dilakukan.
Gbr 1
Gbr 2
Ada salah satu peranti pencegah maling beroperasi dengan cara cukup unik. Hal ini dibuat oleh Lukas, seorang penggila utak-atik yang memiliki cara tersendiri pada alarm bikinannya.
“Caranya disesuaikan dengan keinginan pemiliknya,” tuturnya. Ia pun menjelaskan, pengoperasiannya mirip dengan aplikasi password pada handphone atau komputer. “Jadi, kalau tidak melewati langkah tersebut motor tidak bisa dihidupkan,” katanya.
Seperti apa sih, password-nya, mesti mengetikkan angka atau menulis kata? “Sebenarnya itu hanya semacam kode yang perlu dilalui kalau menon-aktifkan alarmnya, kalau tidak melalui prosedur itu alarm akan terus berfungsi,” ungkap Lukas.
Prosedur yang dilakukan ini sebenarnya bertujuan agar hanya pemiliknya yang mengetahui, jadi semacam cara rahasia tersendiri. “Bisa memanfaatkan tombol lampu sein atau klakson,” kiatnya. Jadi, sebelum menyalakan tunggangan kalau menggunakan lampu sein kiri maka nyalakan lampu sein sebelum menghidupkan mesin.
Gbr 3
Gbr 4
Bisa juga dengan membunyikan klakson. “Maling kan enggak mungkin membunyikan klakson ya?” ujarnya.
Pada modul yang dipasarkan seharga Rp 75 ribu berikut pasang itu, terdapat rangkaian-rangkaian yang tinggal disambungkan saja kabel-kabelnya. Pada modul itu terdapat kabel berwarna merah, putih, hijau dan biru.
Pertama-tama, sambungkan kabel merah ke kabel positif kunci kontak (gbr.1). Ini merupakan sumber listrik positif yang dipakai ke rangkaian ini.
Dengan terhubung pada kunci kontak, akan terdeteksi tunggangan sudah akan dihidupkan atau belum.
Lantas kabel hijau dihubungkan pada ground (-) (gbr.2). Sementara kabel putih pada pulser CDI (gbr.3). “Pulser CDI merupakan pilihan paling aman,” kata Lukas.
Maksudnya, pulser CDI itu hanya mengeluarkan tegangan 1 Volt, berbeda dibandingkan dengan koil yang tegangannya lebih tinggi. Memang, ada yang menghubungkan kabel alarm dengan koil, namun tidak disarankan karena dengan tegangan tinggi, bisa menyebabkan beberapa peranti tidak berfungsi.
Jika pulser CDI digunakan, maka relatif tak ada yang 'terancam' keselamatanya, karena tegangannya rendah, namun tetap bisa diandalkan agar mampu memutus arus listrik agar mesin tidak bisa dihidupkan.
Nah, sekarang si kabel biru, ini yang bisa diatur penggunaannya. “Bisa dihubungkan pada tombol klakson atau pada tombol lampu sein (gbr.4),” jelas Lukas. Di sinilah ‘password-nya’.
Lukas: 021-68654802
Penulis/Foto: Ben / Johan
CVT Honda Beat Bunyi Klotok-Klotok? Ini Obatnya!
OTOMOTIFNET - Namanya motor apapun, dipakai tiap hari, pasti komponennya akan mengalami keausan dan kerusakan. Kalau sudah begitu, tak heran bila kemudian hari mulai menimbulkan beberapa keluhan. Misal suara berisik ataupun suara-suara lain yang kurang mengenakkan.
Seperti dialami Muh. Agus Santoso, pada Honda BeAT 2008 tunggangannya. “Awal keluar dari dealer, tidak ada masalah. Nah setelah sekitar 1,5 tahun saya pakai, muncul suara berisik; krotok..krotok.. dari dalam CVT. Wah, kenapa ya? Bengkel langganan menganjurkan mengganti roller-nya, karena dipastikan roller sudah aus/peyang,” beber Agus.
Setelah CVT dibongkar, roller peyang dan emang sudah kudu diganti. Tapi setelah diganti, ternyata suara tersebut masih ada. “Emang sih, kali ini enggak sekeras sebelum ganti roller. Hanya terdengar saat motor berhenti/stasioner. Meskipun suaranya agak pelan, tapi bikin tidak nyaman aja,” tutur warga Cipulir, Jaksel ini.
Lantaran bengkel langganannya belum menemukan solusi, Agus coba mampir ke Hasan Motor (HM) di Kelapa Dua Raya, Kebon Jeruk, Jakbar, untuk atasi hal itu. “Kalau kasusnya seperti ini, dipastikan karet pada tutup roller beserta dudukannya sudah aus. Sehingga ada celah/rongga yang agak besar (gbr.1),” beber Hasan Basri, empunya HM.
Masih ujarnya. “Berhubung kerja peranti ini buka tutup atau bergeser keluar masuk seiring putaran mesin, gesekan tersebut mengakibatkan terjadinya keausan (gbr.2). Nah kalau rongganya semakin besar, otomatis suara krotok-krotok juga makin keras berasal dari part yang berongga ini. Biar suaranya hilang, harus ganti ke-3 karet tersebut.”
Gbr 2
Gbr 3
Gbr 4
Gbr 5
Nah, kalo di dealer maupun toko onderdil masih susah nyari pengganti karet ini (gbr.3), Hasan ambil solusi mengganjal celah tersebut dengan slang aki. “Meskipun karet itu diganti baru, kalau rumah roller tidak sekalian diganti, kemungkinan suara berisik masih ada. Karena alur untuk lewat karet tersebut masih tetap aus,” tegas bapak 2 anak ini.
Mau tahu cara mengganjalnya? Gampang, kok! “Siapkan slang aki yang masih baru/lentur. Kemudian potong bagian ujungnya, kurang lebih 1 cm. Lanjutkan membelah bagian tengahnya pakai gunting atau alat lain (gbr.4). Kalau sudah, tinggal memasukkan potongan slang tersebut ke bagian celah/rongga yang aus (gbr.5),” anjur pria pengalaman lebih dari 10 tahun ini.
“Memang benar! Setelah ketiga celah yang bersinggungan/bergesekan antara karet dan alurnya diganjal slang, suara krotok-krotoknya langsung hilang,” yakin Agus.
Penulis/Foto: Banar / Banar
Penulis : arseen | Editor : arseen | Foto :
Seperti dialami Muh. Agus Santoso, pada Honda BeAT 2008 tunggangannya. “Awal keluar dari dealer, tidak ada masalah. Nah setelah sekitar 1,5 tahun saya pakai, muncul suara berisik; krotok..krotok.. dari dalam CVT. Wah, kenapa ya? Bengkel langganan menganjurkan mengganti roller-nya, karena dipastikan roller sudah aus/peyang,” beber Agus.
Setelah CVT dibongkar, roller peyang dan emang sudah kudu diganti. Tapi setelah diganti, ternyata suara tersebut masih ada. “Emang sih, kali ini enggak sekeras sebelum ganti roller. Hanya terdengar saat motor berhenti/stasioner. Meskipun suaranya agak pelan, tapi bikin tidak nyaman aja,” tutur warga Cipulir, Jaksel ini.
Lantaran bengkel langganannya belum menemukan solusi, Agus coba mampir ke Hasan Motor (HM) di Kelapa Dua Raya, Kebon Jeruk, Jakbar, untuk atasi hal itu. “Kalau kasusnya seperti ini, dipastikan karet pada tutup roller beserta dudukannya sudah aus. Sehingga ada celah/rongga yang agak besar (gbr.1),” beber Hasan Basri, empunya HM.
Masih ujarnya. “Berhubung kerja peranti ini buka tutup atau bergeser keluar masuk seiring putaran mesin, gesekan tersebut mengakibatkan terjadinya keausan (gbr.2). Nah kalau rongganya semakin besar, otomatis suara krotok-krotok juga makin keras berasal dari part yang berongga ini. Biar suaranya hilang, harus ganti ke-3 karet tersebut.”
Gbr 2
Gbr 3
Gbr 4
Gbr 5
Nah, kalo di dealer maupun toko onderdil masih susah nyari pengganti karet ini (gbr.3), Hasan ambil solusi mengganjal celah tersebut dengan slang aki. “Meskipun karet itu diganti baru, kalau rumah roller tidak sekalian diganti, kemungkinan suara berisik masih ada. Karena alur untuk lewat karet tersebut masih tetap aus,” tegas bapak 2 anak ini.
Mau tahu cara mengganjalnya? Gampang, kok! “Siapkan slang aki yang masih baru/lentur. Kemudian potong bagian ujungnya, kurang lebih 1 cm. Lanjutkan membelah bagian tengahnya pakai gunting atau alat lain (gbr.4). Kalau sudah, tinggal memasukkan potongan slang tersebut ke bagian celah/rongga yang aus (gbr.5),” anjur pria pengalaman lebih dari 10 tahun ini.
“Memang benar! Setelah ketiga celah yang bersinggungan/bergesekan antara karet dan alurnya diganjal slang, suara krotok-krotoknya langsung hilang,” yakin Agus.
Penulis/Foto: Banar / Banar
Penulis : arseen | Editor : arseen | Foto :
SEKRING SUPRA X125
Honda Supra X 125 punya dua sekring. Warna biru 15 Ampere dan merah 10 Ampere. Keduanya beda fungsi, yang merah untuk beban kelistrikan seperti lampu, sein dan spidometer. Sedang yang biru untuk pengisian.
Pahami Pelumasan Mesin Skutik, Yuk Ikuti Petunjuk!
Jakarta - Mendengar kata pelumasan di skutik, jangan hanya terpaku pada oli mesin saja lo. Soalnya ada beberapa bagian lain yang juga butuh pelumasan serta penggantian pelumasnya secara berkala.
Yuk kita telaah bagian demi bagian itu. Karena jika sampai lolos dari perhatian, tandanya sobat enggak sayang sama motornya dong. Hehehe..!
Kalau untuk mesin, rata-rata penggantian periodik dilakukan minimal setiap 2.000 – 2.500 km. Tapi ingat, oli yang digunakan jangan asal lo. Pilih yang sesuai spesifikasi. Untuk skutik, sebaiknya gunakan yang berspek JASO MB. Karena oli ini cenderung lebih licin dan khusus dibuat untuk mesin kopling kering.
Maklum, pada skutik mesin cenderung bermain di putaran tinggi. Sehingga butuh pelumas yang lebih licin dan encer biar sirkulasi olinya cepat merambat ke semua komponen bergerak di silinder dan kepala silinder.
Makanya lazimnya oli matik punya tingkat kekentalan atau SAE (Society of Automotive Engineers) lebih encer dari oli motor berkopling basah kayak bebek dan sport.
Bagian berikutnya yang juga kudu diperhatikan adalah oli girboks atau gigi reduksi. “Di skutik Honda, oli ini disarankan diganti setiap 8.000 km berbarengan dengan servis bagian CVT,” bilang Wedijanto Widarso, Manager Tecnical Departemen Service Divison PT Astra Honda Motor (AHM) beberapa waktu lalu.
Beberapa bagian komponen bergerak pada CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus tahan panas secara berkala
Rata-rata hampir sama pula dengan skutik merek lain. Tapi di matiknya Suzuki, sarannya setiap 5.000 km. Lalu khusus Yamaha Xeon, setiap 9.000 km.
Lantas oli apa yang harus digunakan? Menurut beberapa mekanik, untuk girboks gak masalah pakai oli mesin.
“Makin kental makin bagus. Tapi takarannya sedikit saja, sekitar 100 – 150 cc tergantung motornya,” bilang M. Fadli, juragan Fadli Motor di Jl. Raya Bogor Km.41,5 yang kerap menangani matik.
Namun kalau dari pabrikan sih rekomendasinya pakai oli khusus untuk gigi reduksi. Masing-masing pabrikan sudah mengeluarkan oli khususnya kayak Yamalube Gear Oil (Yamaha), SGO (Suzuki), AHM Oil Transmission Gear (Honda).
Lalu bagian mana lagi yang butuh pelumasan? “Beberapa komponen bergerak pada sistem CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus secara berkala. Sekalian membersihkan ruang CVT dari kotoran dan debu. Untuk produk Yamaha umumnya setiap 10.000 km,” beber M. Abidin, Manager Technical Departement Service Division PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI) beberapa waktu lalu.
Untuk produk Honda, kata Wedijanto setiap 8.000 km. Nah, bagian yang dilumasi antara lain primary sliding sheave berikut spacer-nya, secondary sliding sheave serta secondary fixed sheave dan sebagainya. (motorplus.otomotifnet.com)
Penulis : Andhika | Editor : AZ | Foto : Salim, Dok.OTO
Em
Yuk kita telaah bagian demi bagian itu. Karena jika sampai lolos dari perhatian, tandanya sobat enggak sayang sama motornya dong. Hehehe..!
Kalau untuk mesin, rata-rata penggantian periodik dilakukan minimal setiap 2.000 – 2.500 km. Tapi ingat, oli yang digunakan jangan asal lo. Pilih yang sesuai spesifikasi. Untuk skutik, sebaiknya gunakan yang berspek JASO MB. Karena oli ini cenderung lebih licin dan khusus dibuat untuk mesin kopling kering.
Maklum, pada skutik mesin cenderung bermain di putaran tinggi. Sehingga butuh pelumas yang lebih licin dan encer biar sirkulasi olinya cepat merambat ke semua komponen bergerak di silinder dan kepala silinder.
Makanya lazimnya oli matik punya tingkat kekentalan atau SAE (Society of Automotive Engineers) lebih encer dari oli motor berkopling basah kayak bebek dan sport.
Bagian berikutnya yang juga kudu diperhatikan adalah oli girboks atau gigi reduksi. “Di skutik Honda, oli ini disarankan diganti setiap 8.000 km berbarengan dengan servis bagian CVT,” bilang Wedijanto Widarso, Manager Tecnical Departemen Service Divison PT Astra Honda Motor (AHM) beberapa waktu lalu.
Beberapa bagian komponen bergerak pada CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus tahan panas secara berkala
Rata-rata hampir sama pula dengan skutik merek lain. Tapi di matiknya Suzuki, sarannya setiap 5.000 km. Lalu khusus Yamaha Xeon, setiap 9.000 km.
Lantas oli apa yang harus digunakan? Menurut beberapa mekanik, untuk girboks gak masalah pakai oli mesin.
“Makin kental makin bagus. Tapi takarannya sedikit saja, sekitar 100 – 150 cc tergantung motornya,” bilang M. Fadli, juragan Fadli Motor di Jl. Raya Bogor Km.41,5 yang kerap menangani matik.
Namun kalau dari pabrikan sih rekomendasinya pakai oli khusus untuk gigi reduksi. Masing-masing pabrikan sudah mengeluarkan oli khususnya kayak Yamalube Gear Oil (Yamaha), SGO (Suzuki), AHM Oil Transmission Gear (Honda).
Lalu bagian mana lagi yang butuh pelumasan? “Beberapa komponen bergerak pada sistem CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus secara berkala. Sekalian membersihkan ruang CVT dari kotoran dan debu. Untuk produk Yamaha umumnya setiap 10.000 km,” beber M. Abidin, Manager Technical Departement Service Division PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI) beberapa waktu lalu.
Untuk produk Honda, kata Wedijanto setiap 8.000 km. Nah, bagian yang dilumasi antara lain primary sliding sheave berikut spacer-nya, secondary sliding sheave serta secondary fixed sheave dan sebagainya. (motorplus.otomotifnet.com)
Penulis : Andhika | Editor : AZ | Foto : Salim, Dok.OTO
Em
Selasa, 15 Februari 2011
Perawatan Motor Injeksi, Menang Waktu Singkat!
Jakarta - Dibanding tipe karburator, motor injeksi sebagai alat penyuplai gas bakar terbukti jauh lebih mudah dalam hal perawatan. Bahkan waktu pengerjaannya pun terbilang singkat. Sehingga buat pemilik motor tipe ini yang aktivitasnya tinggi, sangat diperbolehkan menggunkannya.
Apalagi dalam rangkaian tulisan di sebelah, ongkos perawatan motor injeksi masih setara dengan yang tipe karburator. Di mana proses perawatan tunggangan tipe ini, mekanik diwajibkan untuk memeriksa kebersihan bagian dalamnya serta lubang-lubang alirannya.
Seperti dikatakan Zahid, service advisor DDS Cempaka Putih yang berlokasi di Jl. Raya Cempaka Putih, Jakarta Timur. Untuk tunggangan yang baru aja jalan 500 km, 2.000 km sampai 4.000 km, biasanya motor injeksi hanya lakukan pemeriksaan komponen seperti busi, kerengangan klep, putaran stationer dan bersihkan filter udara setelah 2.000 km hingga selanjutnya.
Sedangkan yang musti diganti setiap servis setelah motor menempuh jarak 1.500~2.000 km adalah pelumasnya saja. Adapun pemeriksaan di luar bagian mesin tiap servis, di antaranya rantai penggerak roda, rem, arah sinar lampu utama, sein dan lampu rem. Ditambah lagi cek kekencangan buat roda maupun bantalan kemudi.
“Tahap pekerjaan itu memang biasa dilakukan mekanik pada umumnya. Cuma bedanya motor injeksi, enggak perlu bongkar-pasang karburator. Belum lagi kalau peranti ini posisinya sangat sulit. Butuh waktu pengerjaan yang lebih lama dari biasanya," lanjut Zahid.
Begitupun jika perjalanan motor injeksi lepas dari angka 4.000 km. Perawatan tetap masih lebih ringan dibanding komponen pengkabut gas bakar konvensional. Meskipun dalam prosesnya dibutuhkan ketelitian pada saat pengecekan per bagian. Sebab, terkadang proses pemeriksaan dibutuhkan keahlihan khusus lantaran butuh alat pendukung bila memang ingin direset atau cek kondisi komponen elektroniknya.
Contoh saat pemeriksaan komponen pada aliran bensin, injektor hingga peranti pendukung injeksi. Dimulai dari pengecekan pompa bensin dengan cara mendengarkan suaradesingannya. Kalau enggak normal, bisa jadi filter pompa bensin kotor.
“Tapi, kalau putaran mesin mulai enggak normal, biasanya injektor minta dibersihkan cairan khusus. Nah, pada saat mengecek soket kabel kelistrikan injeksi dan peranti lainnya biasanya butuh alat pendukung khusus pemeriksaan,” timpal Tono P. kepala mekanik AHHAS Honda Dunia Motor di Kebayoran Lama, Jakarta Selatan.
Cuma khusus pemeriksaan injektor dan cek alat elektroniknya, lebih baik dilakukan di bengkel resmi yang menyediakan pelayanan itu. Biar tidak salah analisis maksudnya.
(motorplus.otomotifnet.com)
Apalagi dalam rangkaian tulisan di sebelah, ongkos perawatan motor injeksi masih setara dengan yang tipe karburator. Di mana proses perawatan tunggangan tipe ini, mekanik diwajibkan untuk memeriksa kebersihan bagian dalamnya serta lubang-lubang alirannya.
Seperti dikatakan Zahid, service advisor DDS Cempaka Putih yang berlokasi di Jl. Raya Cempaka Putih, Jakarta Timur. Untuk tunggangan yang baru aja jalan 500 km, 2.000 km sampai 4.000 km, biasanya motor injeksi hanya lakukan pemeriksaan komponen seperti busi, kerengangan klep, putaran stationer dan bersihkan filter udara setelah 2.000 km hingga selanjutnya.
Sedangkan yang musti diganti setiap servis setelah motor menempuh jarak 1.500~2.000 km adalah pelumasnya saja. Adapun pemeriksaan di luar bagian mesin tiap servis, di antaranya rantai penggerak roda, rem, arah sinar lampu utama, sein dan lampu rem. Ditambah lagi cek kekencangan buat roda maupun bantalan kemudi.
“Tahap pekerjaan itu memang biasa dilakukan mekanik pada umumnya. Cuma bedanya motor injeksi, enggak perlu bongkar-pasang karburator. Belum lagi kalau peranti ini posisinya sangat sulit. Butuh waktu pengerjaan yang lebih lama dari biasanya," lanjut Zahid.
Begitupun jika perjalanan motor injeksi lepas dari angka 4.000 km. Perawatan tetap masih lebih ringan dibanding komponen pengkabut gas bakar konvensional. Meskipun dalam prosesnya dibutuhkan ketelitian pada saat pengecekan per bagian. Sebab, terkadang proses pemeriksaan dibutuhkan keahlihan khusus lantaran butuh alat pendukung bila memang ingin direset atau cek kondisi komponen elektroniknya.
Contoh saat pemeriksaan komponen pada aliran bensin, injektor hingga peranti pendukung injeksi. Dimulai dari pengecekan pompa bensin dengan cara mendengarkan suaradesingannya. Kalau enggak normal, bisa jadi filter pompa bensin kotor.
“Tapi, kalau putaran mesin mulai enggak normal, biasanya injektor minta dibersihkan cairan khusus. Nah, pada saat mengecek soket kabel kelistrikan injeksi dan peranti lainnya biasanya butuh alat pendukung khusus pemeriksaan,” timpal Tono P. kepala mekanik AHHAS Honda Dunia Motor di Kebayoran Lama, Jakarta Selatan.
Cuma khusus pemeriksaan injektor dan cek alat elektroniknya, lebih baik dilakukan di bengkel resmi yang menyediakan pelayanan itu. Biar tidak salah analisis maksudnya.
(motorplus.otomotifnet.com)
Pahami Pelumasan Mesin Skutik, Yuk Ikuti Petunjuk!
Jakarta - Mendengar kata pelumasan di skutik, jangan hanya terpaku pada oli mesin saja lo. Soalnya ada beberapa bagian lain yang juga butuh pelumasan serta penggantian pelumasnya secara berkala.
Yuk kita telaah bagian demi bagian itu. Karena jika sampai lolos dari perhatian, tandanya sobat enggak sayang sama motornya dong. Hehehe..!
Kalau untuk mesin, rata-rata penggantian periodik dilakukan minimal setiap 2.000 – 2.500 km. Tapi ingat, oli yang digunakan jangan asal lo. Pilih yang sesuai spesifikasi. Untuk skutik, sebaiknya gunakan yang berspek JASO MB. Karena oli ini cenderung lebih licin dan khusus dibuat untuk mesin kopling kering.
Maklum, pada skutik mesin cenderung bermain di putaran tinggi. Sehingga butuh pelumas yang lebih licin dan encer biar sirkulasi olinya cepat merambat ke semua komponen bergerak di silinder dan kepala silinder.
Makanya lazimnya oli matik punya tingkat kekentalan atau SAE (Society of Automotive Engineers) lebih encer dari oli motor berkopling basah kayak bebek dan sport.
Bagian berikutnya yang juga kudu diperhatikan adalah oli girboks atau gigi reduksi. “Di skutik Honda, oli ini disarankan diganti setiap 8.000 km berbarengan dengan servis bagian CVT,” bilang Wedijanto Widarso, Manager Tecnical Departemen Service Divison PT Astra Honda Motor (AHM) beberapa waktu lalu.
Beberapa bagian komponen bergerak pada CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus tahan panas secara berkala
Rata-rata hampir sama pula dengan skutik merek lain. Tapi di matiknya Suzuki, sarannya setiap 5.000 km. Lalu khusus Yamaha Xeon, setiap 9.000 km.
Lantas oli apa yang harus digunakan? Menurut beberapa mekanik, untuk girboks gak masalah pakai oli mesin.
“Makin kental makin bagus. Tapi takarannya sedikit saja, sekitar 100 – 150 cc tergantung motornya,” bilang M. Fadli, juragan Fadli Motor di Jl. Raya Bogor Km.41,5 yang kerap menangani matik.
Namun kalau dari pabrikan sih rekomendasinya pakai oli khusus untuk gigi reduksi. Masing-masing pabrikan sudah mengeluarkan oli khususnya kayak Yamalube Gear Oil (Yamaha), SGO (Suzuki), AHM Oil Transmission Gear (Honda).
Lalu bagian mana lagi yang butuh pelumasan? “Beberapa komponen bergerak pada sistem CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus secara berkala. Sekalian membersihkan ruang CVT dari kotoran dan debu. Untuk produk Yamaha umumnya setiap 10.000 km,” beber M. Abidin, Manager Technical Departement Service Division PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI) beberapa waktu lalu.
Untuk produk Honda, kata Wedijanto setiap 8.000 km. Nah, bagian yang dilumasi antara lain primary sliding sheave berikut spacer-nya, secondary sliding sheave serta secondary fixed sheave dan sebagainya. (motorplus.otomotifnet.com)
Yuk kita telaah bagian demi bagian itu. Karena jika sampai lolos dari perhatian, tandanya sobat enggak sayang sama motornya dong. Hehehe..!
Kalau untuk mesin, rata-rata penggantian periodik dilakukan minimal setiap 2.000 – 2.500 km. Tapi ingat, oli yang digunakan jangan asal lo. Pilih yang sesuai spesifikasi. Untuk skutik, sebaiknya gunakan yang berspek JASO MB. Karena oli ini cenderung lebih licin dan khusus dibuat untuk mesin kopling kering.
Maklum, pada skutik mesin cenderung bermain di putaran tinggi. Sehingga butuh pelumas yang lebih licin dan encer biar sirkulasi olinya cepat merambat ke semua komponen bergerak di silinder dan kepala silinder.
Makanya lazimnya oli matik punya tingkat kekentalan atau SAE (Society of Automotive Engineers) lebih encer dari oli motor berkopling basah kayak bebek dan sport.
Bagian berikutnya yang juga kudu diperhatikan adalah oli girboks atau gigi reduksi. “Di skutik Honda, oli ini disarankan diganti setiap 8.000 km berbarengan dengan servis bagian CVT,” bilang Wedijanto Widarso, Manager Tecnical Departemen Service Divison PT Astra Honda Motor (AHM) beberapa waktu lalu.
Beberapa bagian komponen bergerak pada CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus tahan panas secara berkala
Rata-rata hampir sama pula dengan skutik merek lain. Tapi di matiknya Suzuki, sarannya setiap 5.000 km. Lalu khusus Yamaha Xeon, setiap 9.000 km.
Lantas oli apa yang harus digunakan? Menurut beberapa mekanik, untuk girboks gak masalah pakai oli mesin.
“Makin kental makin bagus. Tapi takarannya sedikit saja, sekitar 100 – 150 cc tergantung motornya,” bilang M. Fadli, juragan Fadli Motor di Jl. Raya Bogor Km.41,5 yang kerap menangani matik.
Namun kalau dari pabrikan sih rekomendasinya pakai oli khusus untuk gigi reduksi. Masing-masing pabrikan sudah mengeluarkan oli khususnya kayak Yamalube Gear Oil (Yamaha), SGO (Suzuki), AHM Oil Transmission Gear (Honda).
Lalu bagian mana lagi yang butuh pelumasan? “Beberapa komponen bergerak pada sistem CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus secara berkala. Sekalian membersihkan ruang CVT dari kotoran dan debu. Untuk produk Yamaha umumnya setiap 10.000 km,” beber M. Abidin, Manager Technical Departement Service Division PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI) beberapa waktu lalu.
Untuk produk Honda, kata Wedijanto setiap 8.000 km. Nah, bagian yang dilumasi antara lain primary sliding sheave berikut spacer-nya, secondary sliding sheave serta secondary fixed sheave dan sebagainya. (motorplus.otomotifnet.com)
Mengenal Sistem Pengapian Honda New Mega Pro
OTOMOTIFNET - Meski kini mengusung kapasitas mesin lebih kecil dari generasi sebelumnya, ternyata setelah diukur power mesinnya secara on wheel di atas mesin dyno, tenaga maksimum dapur pacu Honda New Mega Pro (NMP) lebih tinggi lo dibanding Mega Pro lama yang notabene cc-nya lebih gede.
Tercatat horse power-nya tembus 11,85 dk di putaran 8.200 rpm di atas mesin Dynojet 250i buatan Amerika. Sedang torsi puncak terukur 11,16 Nm 6.700 rpm. Sementara max power Mega Pro lama hanya sekitar 11,13 dk di 8.500 rpm dengan torsi maksimum 11,61 Nm di 6.250 rpm. Artinya tenaga maksimum NMP lebih tinggi 0,72 dk dibanding Mega Pro versi sebelumnya.
Pastinya banyak faktor yang mendukung pencapaian prestasi tersebut. Salah satunya penerapan sistem pengapian multimap pada CDI yang disanding dengan throttle position sensor (TPS). Kata bagian technical service PT Astra Honda Motor (AHM) waktu peluncuran perdananya di Sentul, Jabar beberapa waktu lalu, sistem pengapian NMP menganut 12 macam mapping pengapian.
“Mapping pengapian sebanyak itu akan berganti-ganti sesuai kondisi mesin. Ngebacanya lewat putaran mesin dan bukaan throttle karburator,” terang Sarwono Edhi, technical service training manger AHM. Mirip deh, kayak di motor injekasi. Sayang Edhi mengaku belum mendapat data mapping-nya seperti apa dan tercipta di kondisi putaran mesin dan bukaan throttle seperti apa.
Namun begitu, lanjut Edhi, pada sasarannya penerapan multimap tersebut bertujuan untuk mengejar efisiensi bahan bakar. Karena menyangkut kemampuan menentukan titik bakar yang ideal sesuai kondisi mesin saat itu. Tapi bahwa dampak bisa meningkatkan performa mesin, ya jelas ada. Karena jika waktu pembakarannya tepat, sudah pasti daya ledak di ruang bakar kan makin hebat. Sehingga sudah pasti tenaga maupun torsi akan lebih baik.
Throttle position sensor (TPS) bertugas membaca bukaan throttle dan mengirim out put berupa tegangan ke CDI
Grip gas diurut sama dipelintir mendadak, mapping pengapiannya beda-beda
Jadi gak heran kalau pembakaran yang dihasilkan jauh lebih optimal dibanding otak pengapian single map kayak yang dipakai Mega Pro lama. Sehingga wajar bila performa mesin NMP lebih bertenaga. Selain itu, efisiensi bahan bakarnya juga tercapai lantaran kabut bensin mampu dibakar secara optimal di tiap kondisi putaran mesin.
Oh iya, karena menganut kurva pengapian yang terbilang banyak itu, membuat beberapa produsen CDI aftermarket lumayan dibikin pusing tujuh keliling dalam mencari dan menetukan kurva pengapian yang ideal untuk motor ini.
“Soalnya mapping pengapianya beda-beda di tiap kondisi bukaan throttle. Diurut pelan-pelan sama dipelintir mendadak, kurva pengapiannya juga beda. Makanya butuh riset yang tidak bisa sebentar,” tutur Heri dari bagian technical service PT Trimentari Niaga selaku produsen CDI merek BRT saat ditemui tengah meriset produk ini.
Hayoo..kamu bisa!
sumber : motor plus
Tercatat horse power-nya tembus 11,85 dk di putaran 8.200 rpm di atas mesin Dynojet 250i buatan Amerika. Sedang torsi puncak terukur 11,16 Nm 6.700 rpm. Sementara max power Mega Pro lama hanya sekitar 11,13 dk di 8.500 rpm dengan torsi maksimum 11,61 Nm di 6.250 rpm. Artinya tenaga maksimum NMP lebih tinggi 0,72 dk dibanding Mega Pro versi sebelumnya.
Pastinya banyak faktor yang mendukung pencapaian prestasi tersebut. Salah satunya penerapan sistem pengapian multimap pada CDI yang disanding dengan throttle position sensor (TPS). Kata bagian technical service PT Astra Honda Motor (AHM) waktu peluncuran perdananya di Sentul, Jabar beberapa waktu lalu, sistem pengapian NMP menganut 12 macam mapping pengapian.
“Mapping pengapian sebanyak itu akan berganti-ganti sesuai kondisi mesin. Ngebacanya lewat putaran mesin dan bukaan throttle karburator,” terang Sarwono Edhi, technical service training manger AHM. Mirip deh, kayak di motor injekasi. Sayang Edhi mengaku belum mendapat data mapping-nya seperti apa dan tercipta di kondisi putaran mesin dan bukaan throttle seperti apa.
Namun begitu, lanjut Edhi, pada sasarannya penerapan multimap tersebut bertujuan untuk mengejar efisiensi bahan bakar. Karena menyangkut kemampuan menentukan titik bakar yang ideal sesuai kondisi mesin saat itu. Tapi bahwa dampak bisa meningkatkan performa mesin, ya jelas ada. Karena jika waktu pembakarannya tepat, sudah pasti daya ledak di ruang bakar kan makin hebat. Sehingga sudah pasti tenaga maupun torsi akan lebih baik.
Throttle position sensor (TPS) bertugas membaca bukaan throttle dan mengirim out put berupa tegangan ke CDI
Grip gas diurut sama dipelintir mendadak, mapping pengapiannya beda-beda
Jadi gak heran kalau pembakaran yang dihasilkan jauh lebih optimal dibanding otak pengapian single map kayak yang dipakai Mega Pro lama. Sehingga wajar bila performa mesin NMP lebih bertenaga. Selain itu, efisiensi bahan bakarnya juga tercapai lantaran kabut bensin mampu dibakar secara optimal di tiap kondisi putaran mesin.
Oh iya, karena menganut kurva pengapian yang terbilang banyak itu, membuat beberapa produsen CDI aftermarket lumayan dibikin pusing tujuh keliling dalam mencari dan menetukan kurva pengapian yang ideal untuk motor ini.
“Soalnya mapping pengapianya beda-beda di tiap kondisi bukaan throttle. Diurut pelan-pelan sama dipelintir mendadak, kurva pengapiannya juga beda. Makanya butuh riset yang tidak bisa sebentar,” tutur Heri dari bagian technical service PT Trimentari Niaga selaku produsen CDI merek BRT saat ditemui tengah meriset produk ini.
Hayoo..kamu bisa!
sumber : motor plus
Kenali Kode Produksi Aki, Cegah Tertipu Produk Kadaluarsa
Jakarta - Ada kejadian unik, suatu hari ada pengguna Honda Vario yang mengganti aki baru karena yang lamanya sudah soak.
Setelah banyak minta rekomendasi dari beberapa teman, akhirnya perempuan umur 24 tahun itu menggunakan tipe aki maintenance free (MF) GTZ5S.
Namun masalah pun datang keesokan harinya. Karena aki yang baru dipakai sehari itu sudah tekor/soak kembali. Setelah balik ke tempat pembelian aki, ternyata peranti diklaim sudah kedaluarsa.
Lho, kok bisa, ya (kayak makanan aja)! Lantas, di mana kode expired-nya? Lebih ngeselin, kenapa penjualnya enggak memberitahu? Wah repot, deh!
Nah, pasti Anda ogah mengalami nasib seperti Rini, kan? Makanya, saat beli aki dituntut lebih teliti. Maklum, enggak semua penjual peranti itu yang jujur, tuh.
Pastinya, agar kasus serupa tak berulang, sebaiknya Anda paham soal aki. Setidaknya, lebih aware terhadap kode produknya. Karena ini yang menentukan kapan aki kedaluarsa.
Maklum, biasanya orang membeli aki hanya tahu tipenya aja; kering atau basah. “Sementara waktu expired-nya tak semua orang tahu. Satu hal lagi, umumnya, beli aki cuma mikirin harganya aja (cari yang murah), ” kata Hendra ‘Ibe’ salah satu pedagang aki di Jl. Raya Panjang, Kebon Jeruk, Jakbar.
Oh ya, masih menurut Hendra, kekuatan aki dalam keadaan baru sebenarnya bisa 4-6 tahunan (tergantung rutinitas pemakaian motor Anda), lebih dari waktu tersebut biasanya penjual aki harus menyetrum ulang yang akan digunakan. “Sehingga, kerjanya kembali normal,” sambung pria yang paham seluk-beluk aki ini.
Hal sama diungkapkan Dendy Primaulana, kepala bengkel resmi Honda (PT Wahana Makmur Sejati) di Jl. Gunung Sahari No. 32, “Jika aki tekor dampak lain selain tidak bisa melakukan electric starter, lampu-lampu akan menjadi redup dan kabel-kabel pada kelistrikan bisa korsleting akibat aliran listrik yang tak sempurna.”
Makanya, menjadi sangat penting, sebelum beli aki, harus lihat tanggal produksi terlebih dahulu.
“Apalagi, aki kedaluarsa terkadang jika dicek voltasenya memang terlihat normal. Tetapi belum tentu bisa menyimpan arus,” kata mekanik bersahabat ini sembari bilang, di bengkelnya tahun depan juga akan disediakan mesin dyno.
Cara baca kode AKI
Pengin tahu cara baca kode produksi aki? Nih, kepala mekanik ramah itu memberi tahu cara simplenya.
Misalnya, membaca kode produksi pada GS GTZ5S. Di aki GS disudut atas sebelah kiri tertera angka 14.10.6. Dua digit terdepan (14) menunjukan tanggal produksi. Artinya aki ini diproduksi pada tanggal 14. Dua dugit berikutinya menujukan bulan. Artinya aki ini dibuat pada bulan ke 10 dan yang terakhir adalah tahun (6). Berarti tahun pembuatan 2006.
Kalau pada aki Yuasa biasanya nomor yang tertera terdiri dari 8 digit. Misal nomor produksi 29050930. Angka 29 menandakan baterai ini diproduksi di hari ke-29, 05 menandakan di bulan ke-5, lalu 09 sebagai tahun saat aki ini dibuat (2009), dan kode produksi tertera pada angka terakhir; 30.
sumber:motor plus
Setelah banyak minta rekomendasi dari beberapa teman, akhirnya perempuan umur 24 tahun itu menggunakan tipe aki maintenance free (MF) GTZ5S.
Namun masalah pun datang keesokan harinya. Karena aki yang baru dipakai sehari itu sudah tekor/soak kembali. Setelah balik ke tempat pembelian aki, ternyata peranti diklaim sudah kedaluarsa.
Lho, kok bisa, ya (kayak makanan aja)! Lantas, di mana kode expired-nya? Lebih ngeselin, kenapa penjualnya enggak memberitahu? Wah repot, deh!
Nah, pasti Anda ogah mengalami nasib seperti Rini, kan? Makanya, saat beli aki dituntut lebih teliti. Maklum, enggak semua penjual peranti itu yang jujur, tuh.
Pastinya, agar kasus serupa tak berulang, sebaiknya Anda paham soal aki. Setidaknya, lebih aware terhadap kode produknya. Karena ini yang menentukan kapan aki kedaluarsa.
Maklum, biasanya orang membeli aki hanya tahu tipenya aja; kering atau basah. “Sementara waktu expired-nya tak semua orang tahu. Satu hal lagi, umumnya, beli aki cuma mikirin harganya aja (cari yang murah), ” kata Hendra ‘Ibe’ salah satu pedagang aki di Jl. Raya Panjang, Kebon Jeruk, Jakbar.
Oh ya, masih menurut Hendra, kekuatan aki dalam keadaan baru sebenarnya bisa 4-6 tahunan (tergantung rutinitas pemakaian motor Anda), lebih dari waktu tersebut biasanya penjual aki harus menyetrum ulang yang akan digunakan. “Sehingga, kerjanya kembali normal,” sambung pria yang paham seluk-beluk aki ini.
Hal sama diungkapkan Dendy Primaulana, kepala bengkel resmi Honda (PT Wahana Makmur Sejati) di Jl. Gunung Sahari No. 32, “Jika aki tekor dampak lain selain tidak bisa melakukan electric starter, lampu-lampu akan menjadi redup dan kabel-kabel pada kelistrikan bisa korsleting akibat aliran listrik yang tak sempurna.”
Makanya, menjadi sangat penting, sebelum beli aki, harus lihat tanggal produksi terlebih dahulu.
“Apalagi, aki kedaluarsa terkadang jika dicek voltasenya memang terlihat normal. Tetapi belum tentu bisa menyimpan arus,” kata mekanik bersahabat ini sembari bilang, di bengkelnya tahun depan juga akan disediakan mesin dyno.
Cara baca kode AKI
Pengin tahu cara baca kode produksi aki? Nih, kepala mekanik ramah itu memberi tahu cara simplenya.
Misalnya, membaca kode produksi pada GS GTZ5S. Di aki GS disudut atas sebelah kiri tertera angka 14.10.6. Dua digit terdepan (14) menunjukan tanggal produksi. Artinya aki ini diproduksi pada tanggal 14. Dua dugit berikutinya menujukan bulan. Artinya aki ini dibuat pada bulan ke 10 dan yang terakhir adalah tahun (6). Berarti tahun pembuatan 2006.
Kalau pada aki Yuasa biasanya nomor yang tertera terdiri dari 8 digit. Misal nomor produksi 29050930. Angka 29 menandakan baterai ini diproduksi di hari ke-29, 05 menandakan di bulan ke-5, lalu 09 sebagai tahun saat aki ini dibuat (2009), dan kode produksi tertera pada angka terakhir; 30.
sumber:motor plus
BUNYI KRECEK DI HEAD
6076keteng-adib-1.jpgRantai keteng Suzuki Satria F-150 memang kerap dianggap butuh penggantian cepat. Beberapa mekanik yang memang melayani konsumen F150 berpatokan pada suara seperti rantai keteng kendur. Timbul suara krecek..krecek... Katanya rantai keteng, harus ganti meski usia motor baru digunakan 10.000 km (gbr.1).
Bahkan, ada yang beranggapan suara seperti itu sudah masuk bagian komponen lain. Satria F-150 punya teknologi DOHC alias Double Over Head Camshaft alias empat klep digerakkan dengan dua noken-as. Angkatan klep ditentukan ganjalan sim yang mirip pil atau uang recehan.
Sumber bunyi krecek yang bukan teman gudeg itu, selain dari rantai keteng ada juga yang beranggapan karena sim sudah aus alias menipis. “Enggak selamanya begitu. Padahal, banyak kejadian bunyi kayak gitu bukan rantai keteng yang musti diganti. Cuma baut musti dikencangkan,” jelas Op, mekanik bengkel Mentari Jaya, Pulo Gadung, Jakarta Timur.6077keteng-adib-2.jpg
Tuh dia serius banget seandainya suara kecrek...kecrek kudu ganti rantai keteng. Serius buat kantong karena harus beli rantai gigi sentrik Satria F-150 minimal Rp 200 ribu plus biaya bongkar-pasang. “Padahal, ada baut yang kendur di sekitar noken-as. Itu bisa kejadian kalau motor sudah masuk 10 ribu km,” ujar Op.
Baut yang disebut Op bahasa tekniknya camshaft bolt alias baut noken as. Ada 8 baut yang berfungsi untuk mengencangkan dudukan noken-as (gbr. 2). Seandainya kendur, akan berpengaruh pada posisi noken as yang juga bisa menghasilkan bunyi krecek.
“Kencangkan pakai kunci momen dengan nilai torsi 150 Nm/kg untuk tiap baut,” jelas Op yang sempat bekerja di bagian produksi Suzuki Indonesia.
Kenapa harus pakai kunci momen? Soalnya baut dudukan noken-as kena temperatur tinggi dan getaran dari proses ledakan di ruang bakar.
Mengencangkan baut dudukan noken-as juga ada aturan. Biarkan baut terpasang dulu dan baru kencangkan bertahapsatu per satu.
Dalam pengencangan baut diusahakan menyilang. Supaya kencangnya merata. Jadi, tidak kencang sebelah.
Penulis/Foto : Niko/Adib
Bahkan, ada yang beranggapan suara seperti itu sudah masuk bagian komponen lain. Satria F-150 punya teknologi DOHC alias Double Over Head Camshaft alias empat klep digerakkan dengan dua noken-as. Angkatan klep ditentukan ganjalan sim yang mirip pil atau uang recehan.
Sumber bunyi krecek yang bukan teman gudeg itu, selain dari rantai keteng ada juga yang beranggapan karena sim sudah aus alias menipis. “Enggak selamanya begitu. Padahal, banyak kejadian bunyi kayak gitu bukan rantai keteng yang musti diganti. Cuma baut musti dikencangkan,” jelas Op, mekanik bengkel Mentari Jaya, Pulo Gadung, Jakarta Timur.6077keteng-adib-2.jpg
Tuh dia serius banget seandainya suara kecrek...kecrek kudu ganti rantai keteng. Serius buat kantong karena harus beli rantai gigi sentrik Satria F-150 minimal Rp 200 ribu plus biaya bongkar-pasang. “Padahal, ada baut yang kendur di sekitar noken-as. Itu bisa kejadian kalau motor sudah masuk 10 ribu km,” ujar Op.
Baut yang disebut Op bahasa tekniknya camshaft bolt alias baut noken as. Ada 8 baut yang berfungsi untuk mengencangkan dudukan noken-as (gbr. 2). Seandainya kendur, akan berpengaruh pada posisi noken as yang juga bisa menghasilkan bunyi krecek.
“Kencangkan pakai kunci momen dengan nilai torsi 150 Nm/kg untuk tiap baut,” jelas Op yang sempat bekerja di bagian produksi Suzuki Indonesia.
Kenapa harus pakai kunci momen? Soalnya baut dudukan noken-as kena temperatur tinggi dan getaran dari proses ledakan di ruang bakar.
Mengencangkan baut dudukan noken-as juga ada aturan. Biarkan baut terpasang dulu dan baru kencangkan bertahapsatu per satu.
Dalam pengencangan baut diusahakan menyilang. Supaya kencangnya merata. Jadi, tidak kencang sebelah.
Penulis/Foto : Niko/Adib
Langganan:
Postingan (Atom)