Tugas utama karburator adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adl 1 : 13-15. Pokoknya gmn caranya biar mesin dapet suplai campuran segitu.
Kenapa pake range, padahal teori di buku2 pembakaran ideal itu 1:14?
Jwbannya adl Karena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.
Misal:
1. Kompresi makin tinggi BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak jebol.
2. Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin hrs lebih banyak.
3. Suhu lingkungan rendah BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
4. Knalpot bobokan (Free flow) BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
5. & Masih banyak lagi parameter yg harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yg b’pengaruh dg settingan spuyer sebagai penyalur BB.
Itu teori dasarnya.
Setting Karbu:
Karbu pny 2 spuyer :
1. Satu buah main jet (tuk NSR std ukurannya 130) yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas
2. Satu buah pilot jet (NSR std ukurannya 45) yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.
Hal lain yg berpengaruh dengan setingan termasuk :
1. Ukuran Venturi karbu
2. Jarum skep
3. Stelan angin
4. Power jet.
Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yg lewat shg butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya spy campuran bisa pas.
Trus kapan kita membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?
Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:
1. “Ngempos” adalah gejala mesin spt kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB
2. “Mberebet” adl gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cm tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.
Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.
Kasus-Kasus
Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :
1. Motor kl pagi susah hidup krn begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.
2. Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naekin pilot jet
3. Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet
4. Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
5. Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start
(ini jg gak normal) berarti pilot hrs turun.
Kesimpulannya, kl ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, N kl ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.
Trus tuk kasus2 mainjet:
1. Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas trus begitu finish jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik
2. Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
3. Mtr ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
4. Motor Brebet di put atas saja berarti main jet minta turun
5. dll
Kesimpulannya, jika mtr Brebet di put atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.
Note:
1. Setiap ada perubahan ukuran spuyer wajib setting angin
2. Jangan berpatokan pada indikator suhu di dashboard tuk panduan setting krn pasti gak sesuai, ini butuh joki yg feelingnya dah kuat.
3. Adakalanya detonasi tdk bisa diobati dengan naekin spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.
Jumat, 21 Januari 2011
EFI – Electronic Fuel Injection pada Motor
Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:
14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.
Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:
Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu
Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.
Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.
Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.
ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.
Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU – bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:
14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.
Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:
Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu
Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.
Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.
Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.
ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.
Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU – bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.
Kamis, 20 Januari 2011
Beda CDI dan TIS
Pengatur timing pengapian tidak hanya menggunakan CDI (Capasitor Discharge Injection), kini sudah ada TIS ( Transistor Ignition System). Secara fungsi sama-sama mengatur timing pengapian tapi prinsip kerja dan komponen elektronik pendunkung berbeda. Sistem CDI menggunakan kapasitor sebagai penampung tegangan yang di umpan menuju koil. Sedang TIS memanfaatkan transistor untuk mengumpan tegangan listrik ke koil. Namun koil yang digunakan berbeda. Antara koil CDI dan TIS tidak bisa saling tukar.
CDI sudah banyak diterapkan pada motor dari era 80-an, sedangkan TIS muncul di motor kecil Indonesia sejak Suzuki Thunder 125 muncul. Disusul supraX 125 PGMI-F1, Yamaha V-ixion, Suzuki Shogun 125 F1 dan kawasaki Ninja 250.
Jadi TIS sudah pasti digunakan untuk motor injeksi. Soalnya sistem CDI tidak bisa dicangkok pada ECU injeksi karena memberikan imbas listrik besar. Jadi, ECU untuk mengatur injeksi dan TIS untuk mengatur pengapian.
Sistem TIS yang dikembangkan di motor kecil paling sederhana dan boleh dikatakan sebagai generasi pertama. Generasi lebih canggih hanya digunakan untuk moge dan mobil.
Dengan begitu, bisa dikatakan TIS sistem pengapian masa depan. Karena di masa mendatang motor akan menggunakan injeksi dan pasti menggunakan TIS. Lebih jelas perbedaan antara CDI dan TIS mari bedah lebih dalam.
Capasitor Discharge Ignition (CDI)
Sudah pasti di dalamnya ada kapasitor sebagai penampung tegangan sebesar 300 volt dari hasil pembesaran tegangan 12 volt oleh travo inverter. Ini yang membuat imbas listrik besar karena di dalam kotak CDI terdapat tegangan lumayan besar. Makanya tidak bisa disatukan dengan ECU injeksi.
cdi
Faktor itu juga jika CDI tanpa bungkus bila dipegang akan menyetrum, juga lumayan rumit dalam pembuatan dan aplikasi.
Transistor Ignition System (TIS)
TIS menggunakan transistor secara langsung untuk menaikan tegangan dari 12 volt menjadi 35 kilo volt pada output koil. Berarti tidak menggunakan travo inverter. Sehingga tidak memberikan imbas listrik besar. Aman dipadukan dengan sisten ECU.
tis
Tanpa inverter yang menaikkan tegangan, tidak akan menyetrum meski bodi TIS tidak tertutup. Lebih menguntungkan lagi sederhana dalam pembuatannya.
Cara kerja CDI
1. Tegangan aki 12 volt yang masuk ke dalam regulator di dalam CDI untuk distabilkan dan diumpan ke travo step up.
2. Tegangan yang masukl ke travo dinaikkan menjadi 300 volt dengan sistem switching yang dilakukan oleh model PWM control (pulse Wide Modulation) dan dikendalikan mikro komputer.
3. Tegangan keluaran travo disearahkan oleh diode dan keluaran menjadi sumber tegangan DC. Kemudian digunakan untuk mengisi kapasitor dan siap untuk dipicu koil.
4. Mikro komputer memberikan perintah SCR untuk pembuangan muatan kapasitor (capacitance discharge) dengan tegangan 300V.
5. muatan kapasitor dibuang melewati ignition koil dan diperbesar oleh koil menjadi 35.000 volt.
6. Saat mikro komputer menentukan waktu pembuangan kapasitor itulah yang disebut timing pengapian.
Prinsip Kerja TIS
1. Tegangan aki 12 volt langsung diumpan masuk ke dalam koil.
2. Koil berfungsi sebagai step-up atau menaikkan tegangan 12 volt menjadi 35 kilo volt. Kenaikkan tegangan akan terjadi bila transistor dipicu dengan transistor yang dikendalikan oleh microcomputer.
3. Microchip berfungsi untuk mengatur timing pengapian dan besaran arus yang akan dikeluarkan koil
TIS Dikembangkan BRT
Pihak BRT (Bintang Racing Team) tidak mau ketinggalan dan sudah membuat TIS. Tapi lebih dikembangkan lagi dan diberi nama Intelligent Digital Transistor Ignition System (I-DTIS). Komponennya diimpor dari Inggris, bekerjasama dengan perusahaan ternama yang membuat TIS untuk sistem mobil mewah di Eropa.
i-DTIS BRT menggunakan transistor hybrid. Bandingkan dengan TIS di motor standar atau TIS aftermarket merek lain. Cuma transistor saja, I-DTIS BRT juga dilengkapi beberapa proteksi.
Pertama, proteksi korslet (short circuit protection), untuk melindungi apabila terjadi korslet pada koil. Kedua, proteksi overheat, bila sistem TIS dihubungkan koil dengan beban yang berat dan panas hingga 150 dearakt celcius, maka I-DTIS otomatis menonaktifkan sistem untuk menghindari kerusakan lain.
Tomy Huang, direktur PT. Trimentari Niaga, produsen CDI dan TIS BRT. Disarikan oleh Aong C. Ulinnuha. MOTORplus
CDI sudah banyak diterapkan pada motor dari era 80-an, sedangkan TIS muncul di motor kecil Indonesia sejak Suzuki Thunder 125 muncul. Disusul supraX 125 PGMI-F1, Yamaha V-ixion, Suzuki Shogun 125 F1 dan kawasaki Ninja 250.
Jadi TIS sudah pasti digunakan untuk motor injeksi. Soalnya sistem CDI tidak bisa dicangkok pada ECU injeksi karena memberikan imbas listrik besar. Jadi, ECU untuk mengatur injeksi dan TIS untuk mengatur pengapian.
Sistem TIS yang dikembangkan di motor kecil paling sederhana dan boleh dikatakan sebagai generasi pertama. Generasi lebih canggih hanya digunakan untuk moge dan mobil.
Dengan begitu, bisa dikatakan TIS sistem pengapian masa depan. Karena di masa mendatang motor akan menggunakan injeksi dan pasti menggunakan TIS. Lebih jelas perbedaan antara CDI dan TIS mari bedah lebih dalam.
Capasitor Discharge Ignition (CDI)
Sudah pasti di dalamnya ada kapasitor sebagai penampung tegangan sebesar 300 volt dari hasil pembesaran tegangan 12 volt oleh travo inverter. Ini yang membuat imbas listrik besar karena di dalam kotak CDI terdapat tegangan lumayan besar. Makanya tidak bisa disatukan dengan ECU injeksi.
cdi
Faktor itu juga jika CDI tanpa bungkus bila dipegang akan menyetrum, juga lumayan rumit dalam pembuatan dan aplikasi.
Transistor Ignition System (TIS)
TIS menggunakan transistor secara langsung untuk menaikan tegangan dari 12 volt menjadi 35 kilo volt pada output koil. Berarti tidak menggunakan travo inverter. Sehingga tidak memberikan imbas listrik besar. Aman dipadukan dengan sisten ECU.
tis
Tanpa inverter yang menaikkan tegangan, tidak akan menyetrum meski bodi TIS tidak tertutup. Lebih menguntungkan lagi sederhana dalam pembuatannya.
Cara kerja CDI
1. Tegangan aki 12 volt yang masuk ke dalam regulator di dalam CDI untuk distabilkan dan diumpan ke travo step up.
2. Tegangan yang masukl ke travo dinaikkan menjadi 300 volt dengan sistem switching yang dilakukan oleh model PWM control (pulse Wide Modulation) dan dikendalikan mikro komputer.
3. Tegangan keluaran travo disearahkan oleh diode dan keluaran menjadi sumber tegangan DC. Kemudian digunakan untuk mengisi kapasitor dan siap untuk dipicu koil.
4. Mikro komputer memberikan perintah SCR untuk pembuangan muatan kapasitor (capacitance discharge) dengan tegangan 300V.
5. muatan kapasitor dibuang melewati ignition koil dan diperbesar oleh koil menjadi 35.000 volt.
6. Saat mikro komputer menentukan waktu pembuangan kapasitor itulah yang disebut timing pengapian.
Prinsip Kerja TIS
1. Tegangan aki 12 volt langsung diumpan masuk ke dalam koil.
2. Koil berfungsi sebagai step-up atau menaikkan tegangan 12 volt menjadi 35 kilo volt. Kenaikkan tegangan akan terjadi bila transistor dipicu dengan transistor yang dikendalikan oleh microcomputer.
3. Microchip berfungsi untuk mengatur timing pengapian dan besaran arus yang akan dikeluarkan koil
TIS Dikembangkan BRT
Pihak BRT (Bintang Racing Team) tidak mau ketinggalan dan sudah membuat TIS. Tapi lebih dikembangkan lagi dan diberi nama Intelligent Digital Transistor Ignition System (I-DTIS). Komponennya diimpor dari Inggris, bekerjasama dengan perusahaan ternama yang membuat TIS untuk sistem mobil mewah di Eropa.
i-DTIS BRT menggunakan transistor hybrid. Bandingkan dengan TIS di motor standar atau TIS aftermarket merek lain. Cuma transistor saja, I-DTIS BRT juga dilengkapi beberapa proteksi.
Pertama, proteksi korslet (short circuit protection), untuk melindungi apabila terjadi korslet pada koil. Kedua, proteksi overheat, bila sistem TIS dihubungkan koil dengan beban yang berat dan panas hingga 150 dearakt celcius, maka I-DTIS otomatis menonaktifkan sistem untuk menghindari kerusakan lain.
Tomy Huang, direktur PT. Trimentari Niaga, produsen CDI dan TIS BRT. Disarikan oleh Aong C. Ulinnuha. MOTORplus
Pengapian Motor Injeksi
Era motor injeksi tinggal menghitung hari, seperti yang sudah berkali-kali di tulis oleh bung Zoelis dirubrik OTOBLOG. Meski komponen injeksi hanya seputar sistem pengkabutan bahan bakar, tapi ternyata juga menuntut sistem pengapian yang berbeda.
Bukan hanya mengganti karburator dengan perangkat injeksi, namun perangkat pengapian C
Motor-motor injeksi terbaru seperti Honda Supra 125 PGM-Fi, Suzuki Shogun 125 Fi dan Yamaha Vixion menggunkan TIS (Transistor Ignition System).
tis1
Komponen dalam Transistor Ignition System (TIS)
Kenapa begitu? “Karena dalam proses kerjanya CDI, menghasilkan radiasi yang dapat menggangu kinerja ECU sebagai pengatur debit bahan bakar pada sistem injeksi,” buka Tommy Huang, Director PT Trimentari Niaga, produsen CDI berlabel BRT (Bintang Racing Team).
Sesuai namanya CDI bekerja menggunakan trafo inverter untuk memperbesar tegangan 12 volt dari aki menjadi tegangan sebesar 300 volt yang ditampung pada capasitor. Ini yang membuat radiasi tegangan listrik pada CDI cukup besar sehingga tidak bisa disatukan dengan ECU injeksi.
Berbeda dengan kinerja TIS yang menggunakan transistor untuk menghubung putuskan gelombang elektromagnetik pada kumparan koil. Di dalam TIS tidak menggunakan trafo inverter. Sehingga tidak menghasilkan radiasi listrik yang besar.
“TIS lebih aman dipadukan dengan sistem ECU Injeksi. TIS hanya untuk mengatur timing pengapian dan debit pengkabutan bahan bakar diatur tersendiri oleh rangkaian elektronik lainnya. Keduanya menyatu dalam ECU,” ungkap Tommy yang sudah meluncurkan TIS racing untuk Suzuki Thunder 125 ini.
Penulis/Foto: Popo
otomotifnet.com
Bukan hanya mengganti karburator dengan perangkat injeksi, namun perangkat pengapian C
Motor-motor injeksi terbaru seperti Honda Supra 125 PGM-Fi, Suzuki Shogun 125 Fi dan Yamaha Vixion menggunkan TIS (Transistor Ignition System).
tis1
Komponen dalam Transistor Ignition System (TIS)
Kenapa begitu? “Karena dalam proses kerjanya CDI, menghasilkan radiasi yang dapat menggangu kinerja ECU sebagai pengatur debit bahan bakar pada sistem injeksi,” buka Tommy Huang, Director PT Trimentari Niaga, produsen CDI berlabel BRT (Bintang Racing Team).
Sesuai namanya CDI bekerja menggunakan trafo inverter untuk memperbesar tegangan 12 volt dari aki menjadi tegangan sebesar 300 volt yang ditampung pada capasitor. Ini yang membuat radiasi tegangan listrik pada CDI cukup besar sehingga tidak bisa disatukan dengan ECU injeksi.
Berbeda dengan kinerja TIS yang menggunakan transistor untuk menghubung putuskan gelombang elektromagnetik pada kumparan koil. Di dalam TIS tidak menggunakan trafo inverter. Sehingga tidak menghasilkan radiasi listrik yang besar.
“TIS lebih aman dipadukan dengan sistem ECU Injeksi. TIS hanya untuk mengatur timing pengapian dan debit pengkabutan bahan bakar diatur tersendiri oleh rangkaian elektronik lainnya. Keduanya menyatu dalam ECU,” ungkap Tommy yang sudah meluncurkan TIS racing untuk Suzuki Thunder 125 ini.
Penulis/Foto: Popo
otomotifnet.com
Langganan:
Postingan (Atom)